İPA Başkanı Şahan: İstanbul’da 1000 yolcuya bir taksi düşüyor

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB)kentteki taksi sayısının artırmak istemesine taksi plakası sahiplerinin karşı çıkmasıyla başlayan …

08 Eylül 2021 89 views 0
reklam

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB)kentteki taksi sayısının artırmak istemesine taksi plakası sahiplerinin karşı çıkmasıyla başlayan tartışma devam ediyor. Hali hazırda 17 bin 395 taksinin bulunduğu İstanbul’da, İBB’nin bin yeni taksinin hizmete alınması için kendisine bağlı Ulaşım Uyum Merkezi’ne (UKOME) sunduğu teklif, 26 Ağustos Perşembe günü yapılan toplantıda, sekizinci kere reddedildi.

İktidar ve muhalefet ortasında politik bir tartışmaya da dönüşen İstanbul’un taksileri ile ilgili İstanbul Planlama Ajansı (İPA), 12-20 Ağustos tarihleri ortasında yürüttüğü”İstanbul’da Taksi Kullanım Alışkanlıkları, Muhtaçlıklar ve Beklentiler” başlıklı araştırmanın sonuçlarını yayınladı.

İştirakçilerin %58,4’ünün İstanbul’daki mevcut taksicilik hizmetinden mutlu olmadığını belirttiği araştırma üzerine İPA Lideri Resul Emrah Şahan ile konuştuk.

Öncelikle İstanbul’da taksi sayısının artması konusunda karar alma sisteminin nasıl işlediğini açıklayabilir misiniz?

Resul Emrah Şahan

İstanbul’da taksi sayısının düzenlenmesinde yetkili kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi’dir. Bu düzenlemeye ait kararlar UKOME’de (Ulaşım Uyum Merkezi) görüşülür. UKOME, 5216 sayılı kanunda Büyükşehir Belediyelerinin misyon, yetki ve sorumluluk alanında kalan yerlerde ulaşım ve trafik ile ilgili kararların alınması ve uyumunun sağlanması sürecini yürütür. İlgili kamu kurum ve kuruşlarının uyum halinde çalışmasını sağlar. Taksi sayısının belirlenmesi de ilgili mevzuatta (Madde 18/ç) belirtildiği üzere UKOME’nin yetki ve sorumluluk alanındadır.

UKOME toplantılarına İBB Genel Sekreteri başkanlık eder. Toplantılara İBB’den oy hakkı bulunan 11, çeşitli kamu kurum ve kuruluşlarından 16 üye -ki bu sayı evvelki devirde 11’di- katılır. İBB’den İBB Genel Sekreteri, İBB Genel Sekreter Yardımcısı, Ulaşım Daire Lideri, Fen İşleri Daire Lideri, İETT Genel Müdür Temsilcisi, İstanbul Kent Sınırları A.Ş. Temsilcisi, Metro İstanbul A.Ş. Genel Müdür Temsilcisi, Ulaşım Uyum Müdürü, Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürü, Ulaşım Planlama Müdürü ve Hukuk Müşaviri komitede yer alır. Ayrıyeten ilgili bakanlıklar ve özel bölüm temsilcileri bulunur.

‘PLAKA SAHİPLERİ, GERİLERİNE ALDIKLARI SİYASİ GÜÇLE KENTİN SEÇİLMİŞ İDARESİNE İŞİNİ YAPTIRMIYOR’

İBB’nin taksi teklifi neden İBB’ye bağlı bir merkez olan UKOME’den geçmiyor?

Zira merkezi hükümet, karar alma sürecinde çoğunluk olmayı garanti etmek hedefiyle komitede İBB haricindeki üyelerin sayısını artıran bir düzenleme yaptı. UKOME’de İstanbul’un ulaşımın güzelleştirilmesine dair asıl gereksinimlerin konuşulması gerekirken, merkezi hükümetin çeşitli çıkar kümeleriyle olan bağlar üzerinden hareket etmesi, onların menfaatlerini gözettiği, asıl problemlerin görmezden gelindiği bir ortam yarattı.

İstanbul’un yaşadığı taksi krizi, aslında bir siyasi krizi de gözler önüne seriyor. Taksi projesinin reddedilmesi, siyasetin sistemsel krizini ortaya çıkarıyor: Taksi plakası sahipleri, yani bu arzın talebe yetişemediği sistemden kâr edenler, gerilerine aldıkları siyasi güçle kentin seçilmiş idaresine işini yaptırmıyor.

Sorun belirli; İstanbullu yaşanan krizin açıkça farkında. Bu problemin tahlil yolu de açık. Lakin meseleden çıkar elde edenler, tahlili baltalıyor. Kenti değil; kendilerini düşünüyorlar.

‘NÜFUSU İSTANBUL’UN YARISI OLAN KENTLERDE BİLE DAHA ÇOK TAKSİ VAR’

Raporun girişinde 1990’lardan bu yana İstanbul nüfusunun 7,5 milyondan 16 milyona çıktığı lakin taksi sayısının 17 bin 395 olarak sabit kaldığı belirtiliyor ve öteki dünya metropolleriyle karşılaştırıldığında bu sayının yetersizliği vurgulanıyor. Dünya metropollerinde bu sayılar nasıl?

İstanbul’un 1990’larda nüfusu 7,5 milyon iken, İstanbul’daki taksi sayısı 17 bin 395 idi. Ortadan 30 yıl geçti. Kentin nüfusu 16 milyonun üstüne çıkarken, taksi sayısı değişmedi. Bu da bir taksi başına yaklaşık 1000 yolcu düşmesi demek. Bu sayı bile başlı başına İstanbul’da taksi sayısının artırılması gerektiğini açıkça ortaya koyuyor. Öbür dünya kentlerine baktığımızda, kişi başına düşen taksi sayısının İstanbul’a kıyasla çok daha yüksek olduğunu görebiliyoruz. Örneğin, 8,9 milyon nüfuslu Londra’da 22,400 taksi; 8,4 milyon nüfuslu New York City’de 13,587 taksi; 5,7 milyon nüfuslu Singapur’da 15,678 taksi; 15,1 milyon nüfuslu Buenos Aires’te 38,000 taksi; 7,5 milyon nüfuslu Hong Kong’ta ise 18,163 taksi bulunuyor. Görüldüğü üzere nüfusu neredeyse İstanbul nüfusunun yarısı olan kentlerde bile daha çok taksi var. İstanbul üzere bir kentte taksi sayısının artırılması, dünya standartlarına getirilmesi gereksinimi katiyen görmezden gelinemez.

Ulaşım, bir yerden bir yere gitmek isteyen yolcuların rahatlığı içindir ve taksi bunu sağlayan araçlardan biridir. Bu yüzden taksiler kentlerde sorun değil, ulaşım tahlillerinin bir kesimi olmalıdır. Taksiciliği yalnızca bir esnaflık biçimi olmaktan çıkartıp kentte toplu taşımanın bir kesimi olarak görmek zorundayız. Bu nedenle ‘taksicinin ihtiyacı’ ve ‘kentin ihtiyacı’ diye farklı ayrı mevzular yok. İstanbul’un gereksinimi var.

‘TAKSİ BİR LÜKS DEĞİL, TEMEL İHTİYAÇ’

Araştırmamızın sonuçlarından da çok net bir formda görüyoruz ki; insanlarımız için taksi bir lüks değil, temel gereksinimdir. Kapıdan kapıya ulaşım sağlaması açısından taksinin yerini alabilecek bir toplu taşıma aracı yoktur. İstediğimiz kadar toplu ulaşımı yaygınlaştıralım -ki İBB bu tarafta çok ağır çalışıyor- yeniden de birden fazla insanın konutundan metroya, otobüs durağına yahut dolmuşa yürüme arası olacaktır.

Birebir biçimde, her sokak da otobüslerin geçmesine elverişli değil. Münasebetiyle; örneğin, engelli bir vatandaşımızın kapıdan kapıya gidebilmek için taksiye gereksinimi vardır. Ya da raporda da göreceğiniz üzere, bayanların yarısından fazlası taksilere dair güvenlik tasası taşıyor. Bilhassa de geceleri. Meğer taksiler burada sorun değil, tahlil olmalı. Tam da kapıdan kapıya verdikleri hizmetle herkes için bilhassa de akşamları inançlı bir ulaşım seçeneği olmalı.

İstanbul üzere bir dünya kentinin taksi problemini en kısa vakitte kesinlikle çözmesi gerekir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Liderimiz Sn. Ekrem İmamoğlu liderliğinde bu krizin çözüleceğine inanıyorum.

‘TALEP, ARZI AŞTIĞINDA ŞOFÖRLER EN ÇIKARLI YOLCULARI SEÇME EĞİLİMİNDE OLUYOR’

İBB, taksi sayısı konusunda nasıl bir düzenleme sunuyor? Taksiciler neden İBB’nin yeni taksi projesine karşı çıkıyorlar?

İstanbul’da açıkça taksi arzı ve talebi ortasında bir istikrar sorunu var. Arz ve talebin istikrarlı olmadığı durumlarda, yanlışlı işletme uygulamaları yaygınlaşır ve düzenleyicinin denetim etmesi güç yahut imkansız hale gelir. Bu hem talebin arzı aştığı hem de arzın talebi aştığı durumlarda geçerlidir. Tecrübeler, talep arzı aştığında şoförlerin en çıkarlı yolcuları seçme eğiliminde olacağını gösteriyor. Ki raporumuz İstanbul’da yaşananın tam da bu olduğunu gösteriyor.

İstanbul Planlama Ajansı olarak gerçekleştirdiğimiz bu araştırmada iştirakçilerin şikayetçi olduğu birtakım başka hususların temelinde de bu yatıyor. İstanbul’da taksiye talebin arzı aşması, İstanbulluların yalnızca taksi bulmakta zorlanmasına yol açmıyor; öteki sıkıntılar da doğuruyor.

Memnuniyet azalıyor; İstanbullular en çok kısa aralar için taksi kullanmak istese de kısa aralı seyahatler için araç bulamıyor; güvenlik sıkıntıları başlıyor. Hasebiyle, taksilerle ilgili tüm meselelerin çözülebilmesi için, her şeyden evvel arz ve talep ortasında bir istikrar sağlamamız; yani taksi sayısını artırmamız gerekiyor.

‘İSTANBUL’DAKİ SORUNUN İSMİ ‘TAKSİ KRİZİ’DİR’

Düşünün; 1990’larda İstanbul’un nüfusu bugünün yarısından azken de kentte 17 bin 395 taksi vardı; bugün de 17 bin 395 taksi var. Üstelik Uber yahut Lyft üzere uygulamaların özel araçları da yasak. Kıyas için söyleyelim: İstanbul’dan çok daha küçük bir metropol olan Londra’da hem İstanbul’dakinden daha fazla taksi var hem öteki uygulamalar hür hem de topluma taşıma ağları uzun yıllar boyunca yapılan yatırımlar sayesinde daha efektif. Münasebetiyle İstanbul’da bu bahiste yaşadığımız sorunun ismi bir ‘taksi krizi’dir. Net olmak lazım.

‘TAKSİ SÜRÜCÜLERİ PLAKA SAHİBİNİN KİRASINI ÖDEME GERİLİMİYLE ÇALIŞIYORLAR’

Taksi projesine karşı çıkanlarsa esnaf temsilcileri, plaka sahipleri ve aracı firmalar. Zira İstanbul’da taksi nakliyatını İstanbulluya hizmet etmenin ötesinde bir rant alanı olarak görüyorlar. Burada en çok yıpranan da taksi sürücüleri oluyor. Plaka sahibinin kirasını ödeme gerilimiyle çalışıyorlar. Fakat İBB proje teklifiyle taksi sürücüleri İBB çalışanı olacak, yani İBB özlük hakları olacak. Taksi nakliyeciliği sistemi kurumsallaşmış olacak. Özetle, taksi projesine karşı çıkanlar işçi taksi sürücüleri değil, bu işten yüksek kar elde eden, monopolleşmiş kümeler.

‘TAKSİ NEDENLİ SIKINTILAR, BAYANLARIN KENT HAKKINI ZEDELİYOR’

Raporda taksi kullanımıyla ilgili farklı meselelere da dikkat çekiliyor. Örneğin bayanların yüzde 51,9’u gece saatlerinde taksi seyahatini inançlı bulmadığını, yüzde 70,9’u taciz yahut hücuma uğrayabileceği korkusu duyduğunu belirtiyor. İBB’nin bu probleme yönelik de bir tahlil planı var mı?

Erkekler günün her saatinde, kamusal alanlarda bayanlara oranla çok daha rahat hareket edebilirken, bayanlar aslında daima tetikte. Taksi nedenli problemler da (güvenlik korkusu, taksi bulamamak vs) bayanların kent hakkını zedeliyor. Taksi kullanan bayanların yarısından fazlası araçlarda güvenlik tasası yaşadıklarını belirtiyor.

Taksi bir kamusal alan; hasebiyle bu yaşananlar birebir vakitte bir kamusal alan krizidir. Bu istikametiyle bayanlar bir nevi kamusal alandan dışlanıyor, bir defa daha özel alana mahkûm ediliyor. Taksi konusunda yaşanan problemler bayanların özgürlüğünü kısıtlıyor, bayanların kentte özgür hareket kabiliyetleri ziyan görüyor.

Taksi konusunda yaşanan problemler nedeniyle tekrar aslında zati kentte dezavantajlı olan bayan, çocuk, engelli kümeleri daha çok mağdur oluyor. Aslında tam da bu sebeple İstanbul’da adil ömrü savunmak için bu taksi krizinde de tahlilden yana hal almak zorundayız.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi 153 Tahlil Merkezi’ne taksi seyahatlerindeki hücum ve taciz üzere güvenlik sebepli şikayetler bahis itibariyle güvenlik güçlerinin yetki alanına girmektedir. Gelen şikayetler süratle emniyet güçlerine aktarılmaktadır.

Bunun yanı sıra İBB teminatıyla hayata geçirilen iTaksi dijital uygulamasına kayıt olan taksi araçlarında Emniyet Genel Müdürlüğü’nün 16.02.2017 tarih ve 35662 sayılı yazısı gereği ses kaydı olmaksızın kamera ile manzara kaydı yapılmaktadır. Son bir haftaya ilişkin kamera kayıtları, kimsenin ulaşamayacağı halde, iTaksi aygıtında şifrelenmiş bir halde tutulur. Bu evrede yalnızca manzara kaydı yapılır. Araç güvenlik kameralarının çektiği imajlar bir hafta müddet ile aygıt üstünde saklanır ve gerekli durumlarda emniyet çalışanlarına aktarılır.

İstanbul’da toplu taşıma seyahatlerinin kalitesini artırmak ve yolcu güvenliğini sağlamak üzere geliştirilmekte olan Ulaşım Akademisi ise kullanıcı odaklı ve erişilebilir ulaşım sisteminin oluşturulmasına ortam yaratmak gayesiyle toplu taşıma ve taksi aracı sürücülerine eğitimler verilmesini amaçlamaktadır. Ulaşım Akademisi kapsamında teknik eğitimlerin yanı sıra bağlantı, yaşlı ve engellilere erişilebilir hizmet ve toplumsal cinsiyet eşitliği alanında eğitimler ve sertifika programları planlanmaktadır.

RAPORUN TAMAMI

BENZER KONULAR